A zajszennyezés negatív élettani hatásai

A zaj alábecsült fenyegetés, amely számos rövid és hosszú távú egészségügyi problémát okozhat, mint például alvászavart, szív- és érrendszeri betegségeket, gyengülő munkahelyi és iskolai teljesítményt, halláskárosodást, és még sorolhatnánk.

Ezek nem az én bölcs szavaim. Egyenesen a WHO vonatkozó oldaláról másoltam ki őket.

Becslések szerint Európában évente több mint 16.000 ember korai halálát okozza zajszennyezés. Továbbá 32 millió embert bosszant, 13 milliónak pedig alvási zavarokat okoz.

Ismered a viccet? Páciens: Doktor úr, minden alkalommal, miután ökölbe szorított kézzel behúzok egyet a falnak, fáj a kézfejem. Doktor: Próbálta már nem a falba verni a kezét?

Nem csoda ha nem ismered, most találtam ki. És még csak nem is vicces — inkább bosszantó a hasonlóság. Az életmódunkból adódó zaj miatt több tízmillió ember szenved, tízezrek halnak meg ideje korán. Pedig csak annyit kell tennünk, hogy változtatunk az életmódunkon. De mi ehelyett zajszűrős fülhallgatókat veszünk és gyógyszerekkel próbálunk javítani az alvásminőségünkön.

Mit gondolsz? Ha egy kívülálló — mondjuk egy földönkívüli — távolabbról vizsgálná az esetünket, nem nézne minket hülyének?

A fegfőbb zajforrások

Ezen a ponton könnyű elkezdeni amentén gondolkodni, hogy milyen emberi tevékenységek a leghangosabbak. De fontosabb metrika, hogy melyek azok a zajforrások, amiknek a legtöbben ki vannak téve.

A legfőbb zajforrás városon belül és kívül egyértelműen a közúti forgalom. Bár a vasút és a légi forgalom által keltett zajok is meg tudják haladni — és gyakran meg is haladják — az 55 dB-es (A), WHO által javasolt határértéket, az általuk keltett zaj közel sem érint annyi embert, mint a közúti forgalom zaja.

Oszlopdiagram, amin a legnagyobb zajforrás a közúti közlekedés

kép: europa.eu

Nem véletlen, hogy ha bármelyik település zajtérképét megnézed, a piros zónák minden esetben a forgalmas csomópontok és útszakaszok körül vannak.

Budapest zajtérképe kép: zajterkepek.hu

Becslések szerint az EU-ban ~100 millió ember van kitéve 55 dB(A) feletti napi átlagos zajszintnek. Ez az EU lakosságának közel negyede.

Ezek a számok önmagukban is katasztrofálisak, de a valóság még ennél is rosszabb lehet. Egyrészt az EU-s országoknak nincs adatszolgáltatási kötelezettsége a zajszennyezéssel kapcsolatban. Másrészt korábban cikkeztek arról, hogy a nagyvárosok trükkösen olyan helyekre helyeznek el levegőminőség-mérő szenzorokat, hogy azok a lehető legjobb értékeket mutassák. Nem kizárt, hogy ez történik a zajszintmérésénél is.

Egyik település sem szeretne arról híres lenni, hogy ott csökken a leginkább a lakosok életminősége és várható élethossza a magas zajszintek miatt.

A zajszennyezés mérése és a dB(A) érték

Ahhoz, hogy könnyebb legyen egy elméleti skálán elhelyezni, mennyire rossz is a helyzet, fektessünk le már most pár viszonyszámot.

A WHO ajánlása alapján:

Egy dolgot fontos még megérteni. Decibelről (dB) sokszor sok helyen lehet hallani — például egy Wi-Fi-antenna erősségét is decibelben határozzák meg. Ettől még nem minden decibel egyenlő. Az emberi hallás másképp érzékeny különböző hangszínekre, megahertzekre.

A fent említett dB(A) mértékegység a hangnyomás emberi halláshoz igazított logaritmikus értéke. Általánosan elfogadott, hogy körülbelül 10 dB(A) növekedés a hangnyomásszintben kétszeresére növeli a hangosság érzetét. Így például 60 dB(A) dupla olyan hangosnak érződik, mint 50 dB(A). Ugyanakkor az egyén hallása és a környezeti tényezők, mint például a háttérzaj szintje, is befolyásolhatják a hangosság érzékelését.

A jellemző járművek által kibocsátott zajszintek

Mivel a különböző környezeti tényezők nagyban befolyásolják a mérések értékét, talán lehetetlen még egy adott autó típusáról is megmondani, hogy pontosan milyen hangos.

Az alábbi számok egy hangszintmérő eszközzel készültek városi környezetben. Akármennyire nem hivatalos mérésről van szó, arra pontosan elegendőek, hogy megértsük az egyes járműtípusok közti különbségeket és az általuk keltett zaj mértékét.

Mi határozza meg a járművek által keltett zaj mértékét?

Amikor motorizált járművekről beszélünk, a legtöbben személygépkocsikra gondolnak. Nem véletlen, hisz ezzel találkozunk a legtöbbet.

Egy fosszilis autó — vagy ha úgy tetszik, fingó autó — leginkább kétfajta zajt bocsát ki. Egyfelől vannak a meghajtásból adódó zajok, ilyen a motorzaj, a váltó, kipufogó és a fék által keltett zajok. Másfelől ott van a gurulásból adódó zaj, ami az gumiabroncs és az aszfalt találkozásából adódik.

A jármű sebessége

Amikor egy autó elindul, le kell küzdenie az állásból adódó tehetetlenségét, így a motornak és vele együtt a komplett hajtásláncnak extra erőt kell kifejtenie, hogy mozgásba hozza a járművet. Ez az extra erőkifejtés gyakran extra zajjal is jár.

Aztán úgy ~30 km/h felett a gurulásból adódó zaj felhangosodik és dominánssá válik. Figyeld meg legközelebb, mikor egy autópálya parkolójában állsz, hogy jellemzően nem a motorzajt hallani. Még ha csak távolról figyeled is egy úton sebesen elhaladó autók zaját, a legtöbb esetben a gumiabroncsok hangját hallod.

Kis kitérő, de ebből adódik az is, hogy ha véletlenül tököket növesztene bármelyik döntéshozó, és a városon belül maximum 30 km/h-ra csökkentené a sebességhatárt, az mérhetően — ergó objektíven — emberek tucatjainak, ha nem százainak életét mentené meg. Persze nem kellene akkora tököket növeszteni, ha a nép edukációjára is elköltenének néhány adóforintot.

És akkor itt még csak a zajszennyezésről beszélünk. Nem került szóba a nagyobb sebesség mellett erősebben dolgozó, azaz jobban fogyasztó és szennyező járművek levegőminőség-romboló hatásáról. És nem beszéltünk arról sem, hogy amíg egy 30 km/h-val történő gázolást 10-ből 9 embert túlél, addig 60 km/h-nál ez az arány a fordítottja: 10-ből már csak egy ember éli túl. Szóval messze többet nyernénk ezzel, mint csendesebb, élhetőbb településeket.

Persze mindez csak akkor működhetne, ha be is tudnánk tartatni ezt a sebességhatárt, amit egy országban ahol hungarikum a gyorshajtás még elképzelni is közel lehetetlen. Zárójel bezárva.

A jármű tömege

A másik meghatározó tényező a jármű tömege. Pontosabban a nagyobb és nehezebb járművek azon tulajdonsága, hogy ballonosabb, szélesebb gumiabroncsokon járnak. A szélesebb gumiabroncs gördülési ellenállása nagyobb, valamint egyszerre nagyobb felületen érintkezik az aszfalttal is. Ezzel a kibocsátott zaj mennyiség is nő.

Itt érdemes kitérni az elektromos autókra is. Ugyanis a tömegek által tévesen gondolt előnyük, hogy mennyivel halkabbak, maximum ~30 km/h alatt lenne igaz. Ott viszont annyira halkak, hogy veszélyesek a gyalogosokra (ez szerintem nem az elektromos autók hibája, a településeknek kellene hozzájuk csendesedni, nem a csendes járműveket kihangosítani). Az pedig EU-s előírás, hogy 20 km/h alatt hangot bocsássanak ki magukból a járművek, ami így kontraproduktív.

30 km/h felett viszont az elektromos autók is ugyanolyan hangosak vagy a nehéz akkumulátoroknak köszönhetően még hangosabbak is, mint a fingó autók.

Így hát megint oda lyukadunk ki, hogy csendesebb akkor lesz a lakóhelyünk, ha vagy az autók száma, vagy az autók sebessége csökken. Ideális esetben is-is.

A közúti forgalom által keltett zajszennyezés egészségre gyakorolt hatása

A hosszú távon zajnak kitett emberek idővel halláskárosodást szenvedhetnek. És ez a kisebbik gond. Az igazi veszély az, amit a zaj az idegrendszerünkkel csinál.

A tudatalattink a forgalom zaját veszélyként érzékeli és stresszhormonok termelésével válaszol.

A legújabb kutatások egyre komolyabb összefüggésekre mutatnak rá a demencia és az Alzheimer-kór kialakulása, illetve közlekedés által keltett zaj között.

Hosszú távú hatások

Testünk és elménk nem szokik hozzá a zajhoz, még hosszabb időszakok után sem. Valójában az ellenkezője igaz. A forgalmi zajnak való hosszú távú kitettség érzékenyebbé tehet minket a hatásaira. Még alvás közben is, a testünk kémiai választ ad a zajra, károsítva az egészségünket anélkül, hogy felébrednénk​​.

Azok, akik nagyobb szintű forgalmi zajnak vannak kitéve, nagyobb valószínűséggel szenvednek depressziótól, bipoláris zavartól, szorongástól, asztmától, diabétesztől, stroke-tól, koszorúér-betegségtől, krónikus gyulladástól, agykárosodástól és bizonyos ráktípusoktól. Továbbá esetükben magasabb az elhízás, az alkoholfogyasztás és a dohányzás aránya is​​.

Európai egészségügyi statisztikák

Nyugat-Európa lakosságának körülbelül negyede olyan területeken él, ahol a forgalmi zajszinteket egészségre károsnak tekintik. A károsanyag-kibocsátásból adódó rossz levegő után a második legkomolyabb káros hatást kifejtő szennyezés a zajszennyezés.

Alacsony szintű zajok

Még az alacsony szintű zajokat is veszélyjelzésnek érzékeljük tudat alatt. Testünk önkéntelenül reagál a „harcolj vagy menekülj"-válasszal, stresszhormonokat — mint a kortizol és az adrenalin — szabadítva a véráramba, ami gyorsítja a szívverést, emeli a vérnyomást és fokozza a szorongást​​.

Ezek a megállapítások rámutatnak arra, hogy a forgalmi zaj nem csupán bosszantó, hanem komoly egészségügyi problémákat is jelent, amelynek súlyosságát csak lassan ismerjük fel.

A közúti forgalom által keltett zaj állatvilágra gyakorolt hatása

alt text Fotó: Ethan Chan

Látod ezt a képet? Ha ott állnál, ahonnan a fénykép készült, mit gondolsz, milyen érzések hatnának rád? Friss levegő? A zöld szín nyugtató ereje? Madárcsicsergés? A hátad mögött elrobogó őzikék? Képzeld el! Hunyd le a szemed ha kell!

A közúti forgalom negatívumai között eleve keveset tárgyalt téma a zajszennyezés. Még kevésbé tárgyalt a forgalom zajának állatvilágra gyakorolt hatása.

Korábban sokan úgy gondolták, hogy az utak csupán hosszú, keskeny ütközési zónák azon egyedek részére, akik elég pofátlanok ahhoz, hogy átkeljenek rajta. Csak az 1990-es évek vége felé kezdtek megjelenni azok a tanulmányok, amik a közlekedés zajának állatvilágra gyakorolt hatását kezdték boncolgatni.

Drasztikus mértékű élőhelycsökkenés

Ezek a kutatások rámutattak, hogy az állatvilág az utak két oldalán, akár 2-3 kilométeres távolságban is hanyatlani kezdett. Madarak, emlősök és rovarok számának drasztikus csökkenését figyelték meg.

Gondolj csak bele — vagy ha jobban tetszik, nyiss meg egy térképet — micsoda mértékű veszteség ez az állatvilágnak. Egy 20 km hosszú útszakasz két oldalán 2-3 kilométernyi területet elveszíteni az 80-120 négyzetkilométernyi területet jelent. Mit tippelsz, országosan mekkora területről beszélhetünk? Több százezer, talán több millió négyzetkilométer vált az állatok számára szinte lakhatatlanná. Mennyi területük maradhatott?

Stressz

Ahogy az emberek, úgy a közutakhoz közel élő állatok is több stresszt élnek meg, amivel együtt csökken az immunrendszerük hatékonysága, az alvásminőségük és koncentrációs készségük. Egyes fajoknál memóriazavar léphet fel, ami a vadonban élet-halál kérdése lehet.

A széncinegék súlyos alvászavarokat szenvednek, a békák képtelenek antimikrobiális fehérjéket termelni, az egerek esetében pedig mozgáskoordinációs problémák és agyi zsugorodás lép fel a forgalom zaja miatt. Még az olyan vízi állatok is, mint a halak, békák és ebihalak, stresszt és viselkedésváltozást mutatnak az útzaj jelenlétében.

Párzási nehézségek

Az énekesmadarak kénytelenek megbarátkozni a szingli életmóddal, mert énekükkel nem tudják túlkiabálni az utak zaját. A nőstények nem hallják meg a hímeket, hogy elcsábuljanak, a hímek nem hallják meg őket, hogy elzavaródjanak a területükről.

Ugyanakkor a zaj miatt nem hallják meg a közelgő ragadozókat sem. Nem kell, hogy vadásszunk rájuk, csupán az életmódunkkal is veszélyeztetett fajokat tudunk csinálni belőlük.

A madarak és a békák megváltoztatják az énekük hangszintjét, ahogy közelednek az utakhoz. Ha úgy tetszik, kiabálni kezdenek.

Az erről szóló egyik legnépszerűbb tanulmány a Covid alatt készült, amikor a karantén miatt a járműforgalom több évtizeddel ezelőtti szintre esett vissza. Ekkor Dr. Elizabeth Derryberry a Tennessee egyetem biológusa hasonlította össze a fehér koronás verebek énekét.

A San Francisco öblében élő verebek énekét az 1970-es évektől kezdve rögzítik és már korábban megfigyelték, hogy énekük emberi füllel is jól hallható módon eltér az elszigeteltebben, vidéken élő fajtársaik énekétől.

A tanulmány arra mutatott rá, hogy ahogy a forgalom zaja drasztikusan visszaesett, a Golden Gate híd környékén élő verebek is szinte azonnal azt az éneket kezdték énekelni, amit a vidéki rokonaik. Ez elég szoros összefüggést feltételez a madarak életminősége és a forgalom által keltett zaj között.

Ha többet szeretnél erről megtudni, javaslom Paul F. Donald - Traffication című könyvét.

Visszatérve a képre. A madárcsicsergés hallatán valószínűleg nem az volt az első gondolatod, hogy milyen stresszben élnek, pedig így van.

Mit tehetünk a zajszennyezés csökkenése érdekében, illetve mit csinálnak példaértékű városok?

Az első és legfontosabb, hogy csökkentenünk kell az autók számát. És rögtön ezen a ponton el kell különítenünk a kettőt, ugyanis nem mindig egyéni felelősség az autózás.

Közösségi közlekedés fejlesztése

Budapest belvárosában egy átlag polgárnak nincs szüksége autóra. Minden, amit az életviteléhez be kell szereznie, az sétatávon belül van, maximum közösségi közlekedést kell igénybe vennie.

Azon ritka esetekben, amikor el kell menni az IKEA-ba egy asztalért, 3-4 autókölcsönző lesi kívánságait. Első ránézésre egy ilyen rövid távú kölcsönzés drága lehet, de éves szinten egy tucat alkalomra még mindig olcsóbb bérelni, mint egy saját autó kötelező biztosítása. Az egyéb költségekről nem is beszélve.

Ugyanezt egy vidéki nagyváros polgára már nem teheti meg. Nem lesik a kegyeit autókölcsönzők és minden, ami a hétköznapi életéhez szükséges lehet, jellemzően a város szélén található. Még ha abban a szerencsés helyzetben is van, hogy összehasonlíthatatlanul jobb minőségű a helyi tömegközlekedés, mint egy véletlenszerű amerikai vagy kanadai városban, időben még mindig sokkal nagyobb áldozatot követel, mintha autóba ülne. Ez nem valós alternatíva számukra.

Így hát az első és legfontosabb, amit minden város tehet a polgáraiért, az a közösségi közlekedés fejlesztése.

Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése

Az autózásnak Budapesten és a vidéki településeken is nagyon jó alternatívája lehetne a kerékpározás. A gond az, hogy jelenleg kerékpár helyett egy ördögi kört hajtunk.

Amíg nincs XXI. századi kerékpáros infrastruktúra, addig a kerékpározás nem érződik biztonságosnak. Amíg nem érződik biztonságosnak, addig nem fogják használni az emberek. Amíg nem használják az emberek, addig van mire mutogatni, hogy minek ide beruházás. Ennek a tucatnyi kerékpárosnak?

Ugyanilyen ördögi kör annak a tévhitnek a folyamatos megerősítése, hogy a kerékpár szezonális eszköz. Persze, hogy annak tűnik, ha az utak takarításakor a kerékpárútra toljuk a havat. Persze, hogy annak tűnik, ha elfogadjuk és normalizáljuk, hogy csak a vészvillogót kell bekapcsolni és a felfestett kerékpársáv egyből parkolóvá változik. Ha a finnek tudnak kerékpárral járni -20 fokban, akkor nehogy már a szittya magyaroknak ne menjen. Úgyis rokonok vagyunk, vagy mi.

Ezeket a köröket meg kell törni és népszerűsíteni kell a kerékpározást. Azért, mert egy csendes alternatívája az A-ból B-be jutásnak, azért mert a polgárokat mozgásra buzdítja, amitől egészségesebbek és boldogabbak lesznek, azért, mert nem függnek sem autótól sem közösségi közlekedéstől, hogy elintézzék az elintéznivalójukat. És nem utolsó sorban azért, mert masszív pénzügyi érdeke úgy az egyéneknek, mint a településeknek.

Edukálni, edukálni, edukálni

Annyira hiányolom ezt, hogy indítottam egy blogot edukációs szándékkal.

Nincsenek autósok és kerkékpárosok. Pontosabban van egy maroknyi ember, aki ha esik, ha szakad, autóba fog ülni és ugyanez megvan kerékpárosból is. De az emberek 90%-a azt a médiumot fogja választani, ami a legpraktikusabb, leghatékonyabb. Ez az elmélet és ezt bizonyította számtalan fejlesztés a világ legkülönbözőbb településein.

Különböző okok miatt autóznak emberek. A legfőbb tényezők között van a szocializáció, azaz, hogy egy ilyen környezetben nőtt fel, ez a természetes. Mások azért autóznak, mert hozzák a szüleiktől, nagyszüleiktől (akik még éveket vártak a megrendelt zsigulira), hogy az autó birtoklása egyfajta bizonyítvány, hogy a középosztályhoz tartozik. A harmadik, hogy akkor is azt hiszik, hogy ez a kényelmes, ha nem az.

Amikor egy település vezetése elindul azon az úton, hogy egyfajta felismerés után megpróbálja visszaadni a köztereket az embereknek, az azzal jár, hogy területet veszítenek az autók. Ezt sok autós zokon veszi és autósüldözésnek hívja. Tök jogosan.

Azért jogos ez a felháborodás, mert nyilvánvaló, hogy mit veszített (vélt kényelmet), de egyáltalán nem világos, hogy mit nyert. Mert a település, ahol él, az ország, vagy a közvetlen környezete elmulasztotta neki felmutatni (vagy egyenesen megépíteni, egy elfogadható szinten üzemeltetni) az alternatívát.

Senki nem tette fel a kérdést, hogy az autót választod vagy egy olyan várost, ahol reggel madárcsicsergésre kelhetsz? Az autót választod, vagy a tiszta levegőt? Az autót választod vagy azt, hogy a gyerekedet halálra gázolják a zebrán és téged hibáztatnak, hogy nem tanítottad meg biztonságosan közlekedni? Az autót választod vagy egy olyan települést, ami nem adósodik el abban, hogy finanszírozhatatlan infrastruktúrát próbál meg üzemeltetni ahelyett, hogy óvodákat, iskolákat, egészségügyi intézményeket fejlesztene?

Mert a kettő együtt nem megy. És lehet, hogy vannak, akik soha nem adnák fel az autót, ami olyan sok vélt előjogot biztosít nekik, de bízom benne, hogy a többség belátná, hogy nem ez a jó út.

Az autózás drágítása és körülményesebbé tétele

Ahogy fentebb is tárgyaltuk, csak egy maroknyi ember az, aki bármi áron az autót választja közlekedési eszközként. A többiek azért ülnek autóba, mert praktikusnak tűnik.

Így hát kedvezőtlenebbé kell tenni az autózást a fentebb tárgyalt alternatívákkal szemben.

Ez nem azt jelenti, hogy ki kell cseszni az autósokkal. Bármennyire is hihetetlenül hangzik a fentiek fényében, de az autó egy eszköz és megvan a helye és ideje. Senki nem mondja, hogy ne ülj autóba, amikor a barátodnak vagy családtagodnak segítesz költözni. Senki nem állítja, hogy ne ülj autóba, amikor a beteg családtagot viszed orvoshoz. Arra sem kér senki, hogy a festőlétrát vagy a kompresszort a kerékpár csomagtartóján vidd át a városon.

Ezek azok a példák, amit gyakran az autósüldözést kiáltók mondogatnak, mikor arról van szó, hogy szűkül a mozgásterük. Mégis milyen érdekes, hogy a kiskörúton állva tízből kilenc autóban egyedül ülnek. Nagymama, bútorok és festőlétra nélkül.

Ezeknek az embereknek kell elérni a fájdalomküszöbét, hogy azt tudják mondani, nem éri meg autóba ülni azért, hogy kávézzanak egyet a barátnőjükkel a szomszédos kerületben. Vagy hogy ne gondolják, hogy egy külső kerületből a belvárosba csak autóval lehet járni dolgozni. Vagy hogy beborult az ég, most már felelőtlenség lenne nem autóval elindulni bevásárolni. Vagy – fedezékbe, bombát robbantok – megszületett a kis Csenge, most már család vagyunk, kell az autó. Nem, nem kell.

Legfőképpen akkor nem kell, ha a fenti alternatívák elérhetőek. Akkor viszont kellhet, ha a városvezetés nem biztosít valid alternatívát.

Költségek növelése

Az egyik legjobb mód az autózás vonzerejének csökkentésére a szemmel látható költségek emelése. Gondolok itt a parkolásra vagy az üzemanyagárakra.

Amíg normális, hogy lakások négyzetméterei milliókat érnek, de 5-6 négyzetméter közterületet száz forintokért lehet bérelni, nem lesz megbecsülve a közterület. Hat parkoló autó helyén elfér 110 kerékpár, vagy épp egy szép nagy fa, ami árnyékot vethetne a járdára, hogy ne legyen 28 fok nyáron éjfélkor is.

Ennek a tartalomnak nem célja a pénzügyek tárgyalása, de ezen a ponton talán érdemes megemlíteni, hogy az autóhasználók bármennyire is úgy tűnik, nem állják az autózással járó összes költséget. Ami azt jelenti, hogy minden megtett autó kilométer után a közösség közpénzt fizet.

Nem lenne olyan nagy baj, ha egy kicsit kiegyenlítenénk a viszonyokat.

Gyalogos és kerékpáros útvonalak favorizálása

A másik hatékony módja az autózás visszaszorításának a gyalogos és kerékpáros útvonalak priorizálása az autós útvonalakkal szemben.

Értem ezalatt, hogy A-ból B-be az az útvonal, amin az autó szabályosan haladni tud legyen jelentékeny módon hosszabb. Amit kerékpárral meg lehet tenni 20 perc alatt, az legyen autóval 40 perc.

Konkrét példák

Delft hangvédő falakat épít még az iskolák köré is

Hollandiában Delft az a város, ami arról híresült el, hogy komolyan veszik a zajszennyezést. A városban több helyen 50 dB(A) körüli zajterhelést lehet mérni, ami kvázi megegyezik egy középkorú hűtőgép által keltett zajjal. Mindezek mellett forgalmas útszakaszokhoz közeli iskolák köré zajvédő üvegfalakat építenek.

átlátszó hangvédő fal iskola körül fotó: Gerard Stolk

Amszterdam csökkenti a sebességhatárokat

2023 december 13-tól a legtöbb Amszterdami utcán 30 km/h a sebességhatár. Ahogy fentebb tárgyaltuk, ezzel drasztikusan csökken a zajterhelés, károsanyag-kibocsátást, a halálos kimenetelű balesetek száma. Egyben ez az a város, ahol azzal az ígérettel nyertek választást, hogy eltüntetnek 10.000 — igen, tízezer — parkolóhelyet az utcákról pár éven belül.

Oslo drasztikusan csökkentette a felszíni parkolóhelyek számát

Oslo ezt már 2019-től meglépte annyi különbséggel, hogy drasztikusan redukálták a felszíni parkolóhelyek számát. Mert ha nem lehet hol megállni, nem megy oda autó. Mentőnek nyilván van fenntartva hely, ahol bármikor megállhat. Áruszállítók bizonyos időablakon belül parkolhatnak.

Ezzel Oslo az egyetlen nagyobb város a világon, ahol 2019-ben — a változtatások bevezetése után — senki nem halt meg közlekedési balesetben.

Barcelona superblockokat épít ki

Barcelona pár évvel ezelőtt az úgynevezett Superblock-ok miatt lett híres urbanista körökben. A Superblock egy 3x3-as épülettömbből áll, amin belül az autók vagy ki vannak tiltva, vagy drasztikusan korlátozva van a mozgásuk. Superblock Barcelonában kép: suitelife.com

A felszabaduló helyekre parkokat, játszóterket építenek.

Párizs új metróvonalat épít

Párizs most (2023 novembere) jelentette be, hogy

Nem a városok zajosak, hanem az autók

A legfontosabb tételmondat, amit magaddal vihetsz, hogy nem a városok zajosak, hanem az autók. És a nagy autóforgalom egy városon belül nem adottság, amit el kell fogadni.

Ha az autók számát és sebességét redukálni tudjuk, azzal a városok és kisebb települések lakóinak életszínvonala drasztikusan megnő (a megfelelő alternatív közlekedési mód megléte mellett).

Valamint azzal a gondolkodnivalóval engedlek el, hogy miért van az, hogy amíg a vidéki életre úgy gondolunk, hogy a nyugalom szigete — letagadván a láncfűrésszel hadonászó és a szemetet égető szomszédot — addig, ha a városlakó nyújtja be az igényét a csendesebb, zöldebb lakókörnyezetért, azonnal autósüldöző libsi lesz belőle?